其人琪言
  □耀 琪
  這兩天,“廣州BRT效果與公交專用道相差不大,造價卻貴80餘倍”備受關註。據媒體報道,在審計部門披露的審計報告中,還提到“BRT沿線商鋪業主認為生意無明顯改善”。
  所謂“路通財通”,沿線商家直言並沒有從BRT中獲得直接的好處,這似乎與地鐵或新馬路開通那種萬眾期待、地產商興奮不已的情景形成了鮮明對比。其實也不難理解,如此一種通過強制性分解路權、以追求特定公交車的運行速度為目標的交通組織形式,由於站台設在路中間,確實難以做到主動貼近城市尋常街道,甚至行動不便者進出站都有點麻煩。結果它就不如普通的公交那麼具有親民性。
  至於說BRT有閘機、換乘、專用通道之類,很像地鐵,那也是一廂情願的類比。地鐵之所以更受歡迎,不但在速度,更因為它在地下真正形成了零障礙的交通方式。由於在地下,可與地下商城、上蓋建築構成有機體,自動將客流送到商家的心臟部位。這種與消費者、民眾生活之間的無縫對接,自然令地鐵受歡迎。更別說那一路空調、一路潔凈、沒有尾氣的體驗,這是露天馬路上車流滾滾的BRT難以做到的。
  BRT的開闢,目的是提高公交速度,但隨之而來的徵用土地拓寬路面、在馬路中間增建設施,以及人行道整治等,卻可能讓正常的街區生態遭遇改寫。尤其是面對已經成型、成行成市的區域來說,大體量、高密度的車流,對商業來說可能是“衝擊”,或許只有批發物流市場才會喜歡。因此從尊重商業、尊重民居的角度來看,大運量的交通模式,是應該慎重的。哪怕在一個全新的城區建設BRT,都難以滿足出行者“最後一公里”的需求,更何況在人煙稠密區?
  當然,中山大道沿線飽受交通之苦,建BRT可解燃眉之急,這或許是其“壓倒一切”的合理性所在。但也不妨反思,為什麼早年不在這裡佈局地鐵?據說廣州接下來還擬搞第二條BRT,那麼,我們就得思考:以廣州的路況,這會否犧牲公眾的微觀生活與人居氛圍。單純的速度提升未必能使人滿足,有些犧牲卻可能再也不會回來的。
  耀琪  (原標題:建BRT也應考慮“街區生態”)
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